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Le PDU (Plan de Déplacement Urbain) de l’agglomération toulousaine, qu’est ce que c’est ?




Qu’est-ce qu’un PDU ?

Les PDU ont été créés dans le cadre de la loi « LAURE » de 1996 (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie) avec pour objectifs de diminuer la pollution de l’air et le gaspillage d’énergie dus aux transports routiers. Depuis, plusieurs lois ont multiplié les critères de validité des PDU, qui sont contrôlés par l’Etat : économie des ressources naturelles, diminution de la part des déplacements en automobile au profit des modes doux et des transports en commun (TC). Le PDU (Plan de Déplacements Urbain) doit prévoir l’évolution de la circulation sur 10 ans, la répartition entre les modes : vélos-piétons, TC, automobiles.

Il décide des investissements pour le réseau routier, les TC, les voies cyclables, l’aménagement du stationnement et des voies piétonnes... Les PDU doivent être compatibles avec les SCOT (Schémas de COhérence Territoriale, cf article sur le CODEV).

Le PDU de l’agglomération toulousaine

Il est élaboré et approuvé par Tisséo-SMTC, établissement public réunissant le Conseil Général de la Haute-Garonne, les intercommunalités et les communes isolées membres du SMEAT (cf l’article sur le CODEV), représentant un ensemble de 118 communes. ". Le périmètre de transports urbains, c’est-à-dire l’espace desservi par le réseau Tisséo de TC, correspond ainsi au périmètre du SCoT, ce qui est d’autant plus utile qu’un SCoT doit en particulier veiller à la
cohérence entre urbanisme et transports.

- les chiffres du PDU :

Les objectifs du PDU sont les suivants :
Evolution projetée pour la période 2010—2020 :

Automobile : 79% → 67 à 69% ;
TC : 16% → 22-23% ;
Deux-roues : 5% → 8-10%.

Le montants des investissements prévus par le PDU pour la période 2011-2020, sont répartis de la manière suivante : 21% pour les projets routiers ; 73,5% pour les TC ; 5,5% pour le vélo.
Si on compare les coûts des TC au km en prenant pour référence le coût kilométrique pour les bus, ces coûts sont multipliés par 4 pour les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), par 10 pour le tramway et par 60 pour le métro.

- les projets pour les différents modes :

L’idée essentielle est de réaliser, surtout dans la périphérie proche, des boulevards urbains combinant des voies réservées chacune à un mode de déplacement : TCSP (Transports en Commun en Site Propre), piétons, vélos, automobiles (les espaces piétons et vélos pouvant seuls être mixtes). Ces axes seraient desservis en site propre par des bus, surtout par des Bus à Haut Niveau de Service (ayant une capacité de 110 places) et des tramways. De chaque côté de ces axes, sur 500 m de profondeur, il est prévu une urbanisation obligatoirement dense. Coût des boulevards urbains : 211,5 millions d’euros (sur les 553 consacrés aux aménagements routiers) sans le matériel roulant.

Métro :

Il sera peut-être réalisé un allongement de 4 stations de la ligne A qui sont trop courtes pour accueillir des rames de 4 voitures. Coût de l’allongement : 200 millions d’euros ; entretien et modernisation sur la période 2011-2015 du métro actuel : 200 millions d’euros. En marge du PDU : la réalisation d’un prolongement Ramonville-Labège (5km) pour un coût de 340 à 420 M€.

Tramway :

Après l’achèvement de la ligne Garonne (Arènes-Grand Rond) (pour 105 M€), viendraient la réalisation de la ligne " Canal " reliant le Pont de Demoiselles aux Ponts-Jumeaux en passant par Matabiau, en Tram ou BHNS, au cours de la période 2015-2020 (198M€). Des études sont à mener concernant les jonctions possibles entre cette ligne d’une part et les lignes Garonne et T1 Blagnac d’autre part.

Les bus :

Investissements prévus : 68 M€/an pour le remplace-ment annuel de 30 à 35 bus diesel par des bus roulant au gaz naturel ou hybrides ; ce à quoi il faut ajouter 15M€/an pour l’extension du parc. Mais nous n’avons pas de précisions sur l’extension globale du parc et des lignes.

La nouveauté : le BHNS :

110 places ; 2 voitures articulées ; il a été préféré au tramway pour équiper les boulevards urbains de la périphérie : le Boulevard Urbain Nord (BUN, reliant Toulouse à Bruguières) ; Toulouse-L’Union-StJean (D88) ; Toulouse-St Orens (D2) ; Labège-Escalquens. Il est aussi envisagé pour le prolongement du métro via la D16, pour la Liaison Multimodale Sud-Est (Université Paul.Sabatier-Montaudran-Quint) ou encore pour la liaison Plaisance-du-Touch-Tournefeuille-Toulouse.

Enfin,
le PDU contient des propositions pour les déplacements vélos et piétons. Il évoque l’utilisation du rail. Mais tout cela manque de précisions.

Les critiques écologistes

Ce PDU est insuffisant pour modifier radicalement les habitudes de déplacement ; il ne peut pas améliorer la qualité de l’air, ce qui est pourtant un la finalité majeure d’un PDU, car il laisse une trop grande place à l’automobile et soutient trop faiblement les modes alternatifs.

La qualité de l’air : objection des écologistes et de l’Etat

La part de l’automobile doit diminuer de 12% mais en raison de l’augmentation de la population, le nombre de kilomètres parcourus devrait croître de 17%. Au mieux, on observera une stabilité du trafic automobile. Pas de diminution donc des émissions de gaz polluants et de gaz à effet de serre (alors que l’objectif national est une diminution de 20% de gaz à effet de serre d’ici 2020). Ce hiatus est confirmé par l’évaluation du PDU faite par l’Etat. La pollution automobile diminuera au centre de l’agglomération mais non en périphérie, où se réalisent de nouvelles infrastructures routières. Il y a dès aujourd’hui une aggravation des pics prolongés d’ozone et d’oxydes d’azote (NOx), phénomènes dangereux non pris en compte.

Une trop grande place pour l’automobile :

Un budget de 550 à 600M€ est prévu pour les travaux routiers. De nouvelles infrastructures sont projetées : une rocade Sud (Rangueil-Lespinet) à 3 voies, les boulevards urbains, la liaison rive gauche Blagnac-Grenade-A62. Des mesures absentes ou vagues sur le stationnement : pourquoi pas une taxe stationnement-climat, le paiement des parkings des grandes surfaces, la généralisation des plans de déplacements d’entreprises (PDE) , la circulation limitée à 50km/h sur toute l’agglomération (sauf voies rapides), 80% des rues en zone 30 et zones de rencontre (tous modes mais 20km/h). Ce n’est pas à 67% que la part de l’auto devrait descendre mais en dessous de 50%.

Soutien trop faible aux modes alternatifs :

L’ambition est faible pour le mode piéton avec quelques projets précis limités au centre de Toulouse.

Vélo :

On note une certaine ambition avec 10 % des déplacements autres que piétons en 2020 et un budget assez consistant (156 M€). En revanche, il n’y a pas de précisions sur les projets. Par ailleurs, les améliorations ne doivent pas être réservées au centre de l’agglomération. Pour progresser vraiment il faut des pistes cyclables séparées, continues, bien revêtues et permettant de relier sur 10 km les communes de la périphérie aux quartiers centraux de Toulouse.

Ferroviaire :

Le PDU fait état du cadencement au quart d’heure des lines jusqu’ aux communes de la grande périphérie (Muret, St Jory, Baziège, Brax, Montrabé). Cette « étoile » ferroviaire pourrait être mieux utilisée, par la création de nouvelles haltes, par exemple à L’Union. La technique train-tram est réduite à une « réflexion ». Toulouse pourrait disposer d’un « périphérique ferré si on réalisait la jonction des lignes d’Auch et de St Jory au nord-ouest. On doit veiller au maintien des réserves foncières à l’est, le long de la vallée de l’Hers pour pouvoir réaliser le contournement ferré est indispensable pour soulager Matabiau.

Si vous voulez en savoir plus, allez sur le site de Tisseo (très complet) : www.tisseo.fr/tisseo/nos-projets ou sur le site d’un Ami de la Terre (plus simple) : www.midi-pyrénées-environnement.net


Publié le lundi 14 mai 2012.