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Contexte : Le coût prévisionnel de ce projet est de 2,7 milliards d’euros, estimé en 2018, dont 200 millions d’euros d’aide potentielle de l’Etat. La Dépêche du Midi annonce, le 13 octobre, 300 millions supplémentaires. Nous sommes désormais aux 3 milliards de travaux devant commencer pour fin 2022 et la mise en service pour 2028.
Depuis le début du projet de la ligne A, les ATMP ont souhaité pouvoir étudier une alternative permettant de développer rapidement et sur tout le territoire des transports en commun efficaces et au service de tous. Pour le même coût, voire inférieur, nous pouvions privilégier les modes doux (piétons, vélos), les transports en commun en site propre, bus ou trams étendus sur toute l’agglomération, voire au-delà (voir propositions de 1999 à 2009).

L’expérience des deux lignes de métro de Toulouse et l’encombrement aux heures de pointe de la rocade montrent aujourd’hui que, malgré l’utilisation importante par les toulousains du métro, le problème des transports et des déplacements urbains sont loin d’être résolus. Le maintien des voitures en surface, ajoutés aux travaux de grande ampleur pendant des années, aux dégâts environnementaux irréparables et la pollution induite, et une ligne supplémentaire de métro à échéance la plus courte de 2028, ne changera rien à la qualité de l’air et de vie sur Toulouse et sa périphérie, même si les voitures sont censées moins polluer, ce qui reste encore à prouver et pose la question de l’énergie afférente.

L’encombrement de la rocade aux heures de pointe, souvent par des voitures ne transportant qu’une seule personne, laisse à penser que les transports en commun ne sont toujours pas optimisés, le covoiturage pas valorisé. Une seule ligne de métro pourra t’elle modifier cela en 2028 ?
Des solutions sont possibles, plus efficaces, plus économes et plus rapides : maillage de réseaux ferrés, pistes cyclables, voies piétonnes, bus en site propre, limitation de la vitesse automobile… (voir les 10 propositions prioritaires, retirées des travaux du Forum des mobilités de mars 2022)

Toulouse métropole n’a pas proposé de projet alternatif, c’est une des raisons pour laquelle, le tribunal administratif a annulé le Plan de Déplacement Urbain de Toulouse, suite à l’action de 2P2R. Pour autant, le projet de 3ème ligne perdure et n’est pas remis en question. L’étalement de la ville est circulaire et cette 3ème ligne ne solutionnera nullement les utilisateurs potentiels de transports en commun sur les autres territoires.
La crise que nous vivons doit nous permettre de repenser les investissements en limitant leur impact écologique au bénéfice du vivant et de notre environnement.
En 40 ans, la métropole de Toulouse, ayant donné mission à Tisséo d’organiser les transports, n’aura su développer que deux lignes de métro, une ligne de Tram et un Téléo, depuis peu. La ligne de Tram sera perturbée par les travaux du TAE (travaux Jean Magat/ aéroport : fermeture de la ligne actuelle pendant 4 ans et création d’une ligne express au titre de transport plus cher avec l’ouverture de la TAE).

A l’horizon 2028, les habitants de la métropole toulousaine ne pourront bénéficier que d’une ligne supplémentaire de métro, qui ne desservira qu’une partie des habitants de la métropole. A elle seule, tous les financements « transports » de la ville et au-delà, seront utilisés. Ce financement n’est d’ailleurs pas très clair. La métropole dit avoir obtenu des financements de la part de l’Europe, ceux-ci semblent très modestes et sous conditions.

L’annulation du PDU et du PLUiH par le tribunal administratif de Toulouse, les avis défavorables à l’enquête publique environnementale terminée le 28 janvier 2022 montrent qu’un travail de fond est fait parallèlement au projet de la 3ème ligne de métro par les associations et collectifs pour tenter d’inciter la métropole à se ressaisir. ‌Contester l’Autorisation Environnementale parce que le projet pour lequel cette dernière a été octroyée n’est pas "cohérent" avec le PDU 2012 remis en vigueur, depuis le 21 janvier 2021 (sauf erreur) nous semble défendable. Lors de l’instruction de la demande d’autorisation environnementale, dès février 2021, si ce raisonnement est valable, le Préfet aurait dû, ne pas poursuivre cette affaire, le PDU 2018 n’existant plus, le projet n’étant pas "cohérent" avec le PDU 2012. Le PDU en vigueur (2012) affirme et détaille l’étoile ferroviaire : Action C14 "Renforcer la connexion entre réseau ferroviaire et réseau urbain". Le PDU annulé de 2018 a fait tout simplement disparaître le train, preuve d’un parti pris pro-métro et anti-train.

Sur les Gaz à Effet de Serre (GES) : Nous contestons les décisions prises sans avis éclairé des citoyens et des associations ou collectifs. Nous avons tenté de démontrer, dans l’enquête publique, que les données en GES ne correspondent pas à d’autres études menées notamment pour le Grand Paris. Les commissaires enquêteurs ont répondu à cet argument en proposant un bilan après travaux. Ceci n’est pas recevable. Le dérèglement climatique, incontestable et scientifiquement prouvé par d’éminentes instances internationales, engendré par les gaz à effet de serre, doit rester la ligne rouge des projets dont les raisons impératives d’intérêt public majeur doivent être démontrées (cf l’article de la Dépêche).

Sur le tracé : voir détail. En pointillé jaune, la future CLB, en pointillé noir les lignes de trains existantes, futurs trajets RER potentiels.

La CLB (Continuation de la Ligne B) doit permettre la liaison avec la 3ème ligne. Nous contestons celle-ci aussi. La destruction d’une partie du bois de Pouciquot pour les travaux de cette continuation, le coût de l’opération, le délai de réalisation et sa connexion nécessaire à la 3ème ligne pour être cohérente permettent de considérer qu’une étude alternative de bus en site propre (ligne déjà existante) pour 2,7KM évités de travaux aurait un impact beaucoup moins dévastateur. Il pourrait être envisagé un lien avec la gare de Labège à ce jour très peu mise en valeur.

Le TAE, ne serait de fait, qu’une ligne souterraine parallèle à la ligne de train existante allant de la Cadène à la Vache. La création de gares multimodales sur ce trajet ou la réhabilitation de gares existantes ainsi que le cadencement des trains, éviteraient beaucoup de travaux rendus inutiles.
Le tracé a été modifié entre Marengo et François Verdier (entrainant une modification des acquisitions du sous-sol) et au niveau du Palays ainsi que le passage de la ligne d’aérien en souterrain le long et sous Airbus, depuis l’enquête publique et l’obtention de la déclaration d’utilité publique, rendent ce projet peu convaincant, les avis rendus peu éclairés.

Pour les alternatives que l’autorisation auraient dû prendre en compte :

- métro : Éviter les zones naturelles aurait été moins préjudiciable pour les espèces protégées. …

- train : Un projet de RER toulousain desservant toute l’agglomération et au-delà est plus approprié. Les maires des communes sont demandeurs. Voir propositions de Rallumons l’étoile pour cadencements des trains de 6h à minuit, tarification intégrée, et une première ligne Castelnaudary-Montauban (celle parallèle à la 3ème ligne). D’autres lignes pourraient être ainsi valorisées en lien avec d’autres acteurs que sont les mairies, la SNCF (Toulouse–Auch, le muretain…). L’Autate fait des propositions dans ce sens depuis de très nombreuses années aussi.
Etudiée dans le cadre du débat public, preuve du sérieux de cette alternative, elle a été écartée par le Conseil Scientifique pour des raisons "politiques". Le CS a été nommé par Tisséo qui ne voulait pas de projet concurrent au sien et son président (P Vandevoorde) a démissionné pour conflit d’intérêt. 
La plupart des métropoles investissent dans le RER métropolitain, exemple Bordeaux. Toulouse est la seule ville en France à avoir un projet de métro avancé mais non démarré.

- vélo : outre le développement et l’aménagement des pistes cyclables sécurisées et le respect de la loi en matière de voiries (voir courrier de 2P2R aux Maires de la métropole), le collectif "Faiseurs de Villes" avait émis l’idée de l’achat, par Tisséo, de 100.000 vélos à assistance électrique, qui auraient été mis à disposition, gratuitement. En effet, le coût d’investissement serait de l’ordre de 200 Millions d’euros (à 2000 euros l’unité), plus les stations vélos à aménager (coût à chiffrer). Le nombre de déplacements/jour, avec 100.000 vélos à assistance électrique, serait supérieur à celui de la troisième ligne, le coût de fonctionnement reste également à chiffrer mais avec moins de 2,7 milliards d’euros, on pourrait faire beaucoup !
Cette solution, combinée à un réseau de transports (bus, trains) cadencés ou créés, quand ils n’existent pas sur le territoire des 110 communes, apporterait surement plus de reports de la voiture sur les modes "actifs" et "de transports en commun".

Sur les Arbres et les espèces protégées :
La destruction de la biodiversité et des espèces protégées, les arbres abattus dont l’estimation et la compensation sont contestables, ont été validé par l’autorisation environnementale préfectorale pour des raisons impératives d’intérêt public majeur. Dans la vallée de la Garonne, les zones naturelles sont petites, voire relictuelles et soumises à de fortes pressions aux alentours (artificialisation des sols, modes de cultures).
Une seule ligne de métro parallèle à une ligne de chemin de fer déjà existante, doit-elle être considérée comme une raison impérative d’intérêt publique majeure pour détruire ? Quant à la compensation, nous estimons qu’aucune compensation n’est possible dès lors que l’arbre, l’animal ou toute la biodiversité est détruite. Replanter quelques arbres plus tard et sans suivi avéré n’est pas à la hauteur de l’enjeu climatique.
« Supposée contrebalancer les dégradations infligées à la biosphère, la pratique de la « compensation » se généralise et gagne tous les secteurs d’activité. Nombre de voix en dénoncent les abus, mais c’est en réalité son principe même qui est fallacieux. » Des scientifiques de l’Atécopol expliquent pourquoi et demandent son interdiction pour libérer la politique écologique de l’emprise néolibérale.

Compte tenu de ces arguments le préfet ne peut motiver sa décision d’utilité publique pour satisfaire les objectifs suivants :
• - desserte des sites économiques,
• - répondre de manière capacitaire aux nouveaux besoins de déplacement
• - maillage de transports en particulier avec le ferroviaire
La dérogation aux espèces et sites protégés, ne peut être donnée en fonction des seules mesures environnementales produites pour éviter, réduire et compenser les atteintes induites par ce projet.

Il est encore temps de décider aujourd’hui d’un plan de mobilité pour Toulouse, plus rapide, efficace et économe. Les question sont : L’urgence climatique que nous vivons, ne mérite-t-elle pas une meilleure prise en charge de la problématique dans son ensemble ? La vision politique de certains dirigeants ne doit-elle pas être contenue et orientée vers des projets collectifs qui montrent leur efficience ? A Toulouse, devons-nous attendre 2028 (au plus tôt, compte tenu du prix et de la pénurie des matériaux) pour espérer pouvoir réduire nos GES ? Tous les compteurs sont dans le rouge : qualité de l’air, biodiversité, environnement, ressources, social, économie, paix. C’est le mot « urgence » que ces messieurs et dames ne comprennent pas ?

Sur l’avantage du projet, bien trop modeste par rapport à son coût. C’est la comparaison que nous pourrions faire comme l’a fait le conseil d’état le 28 mars 1997 pour un projet autoroutier de 35 kms à 2,8 milliard de Francs avec un trafic attendu de seulement 10.000 véhicules/jour sur la portion centrale destinée à recevoir le plus fort trafic, alors que deux itinéraires existaient par ailleurs.
Si l’on essaye d’établir une similitude avec TAE + CLB : en termes d’avantages, le projet de Tisséo n’est pas meilleur que le projet autoroutier annulé par le Conseil d’Etat en 1997.
En effet, 2,8 Milliards d’euros, c’est 6,56 fois les 2,8 Milliards de FRANCS de l’époque pour seulement 58.000 déplacements reportés annoncés (source : dossier d’enquête d’utilité publique). Il existe des itinéraires pour relier les pôles de Colomiers, de Matabiau et de Labège : trains et bus en attente d’amélioration.

Ce qui nous pousse aussi à agir : En juillet 2021, le conseil d’état donne raison à la société civile et met la pression sur l’état afin qu’il prenne toutes mesures utiles et d’élaborer des plans conformes à l’article 23 de la directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe permettant de ramener, sur l’ensemble du territoire national, les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 en-deçà des valeurs limites fixées à l’annexe XI de cette directive, d’autre part, enjoint au Premier ministre et au ministre chargé de l’environnement de prendre toutes les mesures nécessaires pour que soit élaboré et mis en œuvre, pour chacune des zones administratives de surveillance (ZAS) énumérées au point 9 des motifs de cette décision(s’agissant des taux de concentration en dioxyde d’azote, zone urbaine régionale (ZUR) Rhône-Alpes, Paris Ile-de-France, Marseille Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Toulon Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Nice Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Saint-Etienne Rhône-Alpes, Grenoble Rhône-Alpes, Lyon Rhône-Alpes, Strasbourg Alsace, Montpellier Languedoc-Roussillon, Champagne-Ardenne et Toulouse Midi-Pyrénées  ; il condamne l’état à payer une astreinte de 10 millions d’euros, ré évaluable tous les ans, une solution originale pour préserver les fonds publics…
La pollution de l’air de Toulouse s’améliorera-t-elle avec ce projet de 3ème ligne ? Nous en doutons fortement tant il est peu ambitieux vis-à-vis de la mobilité dans la métropole. Le transport collectif souterrain laisse toute la place aux voitures. La limitation de vitesse, les bus en site propre, tram, pistes cyclables et piétonnes toutes en surface, éviteraient beaucoup de déplacements voitures, rendus de fait moins performants. Le bilan à mi-parcours du Plan Climat Air Energie de Toulouse, démontre l’inefficacité des politiques actuelles qui nous aménent droit dans le mur : -9% des émissions en 2030, au lieu des -55% prévus dans le plan européen de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre. Atmo Occitanie pourra au moins constater l’évolution de la qualité de l’air, grâce à l’argent de l’astreinte qui lui est reversé en partie…

Toulouse, à grand coup de publicité, nous vend le métro depuis longtemps. L’avis des commissaires enquêteurs pour conclure l’enquête publique environnementale n’était pas encore rendu que déjà Alsthom remportait le marché pour la construction des rames de métro (cf article 20minutes.
D’autres marchés sont également lancés et des travaux voient le jour un peu partout pour préparer le terrain et modifier les réseaux souterrains.
Nous espérons toujours qu’il n’est pas trop tard et que Toulouse deviendra une ville soucieuse de son impact global.


Publié le dimanche 16 octobre 2022.